November 4th, 2009

El juez Garzón

Судьба АвтоВАЗа

Существует распространённое мнение, что в сегодняшних проблемах ВАЗа виноват экономический кризис и общее сокращение спроса на новые авто. Посмотрим, так ли это?

Рассмотрим три об'ективных количественных фактора и составим принципиальную схему их воздействия на положение вещей.

Первый фактор - об'ём рынка автомобилей ВАЗовской размерности (B и B+) и ВАЗовской же цены.
Второй - "уровень безубыточности" ВАЗ. (Понятие, предложенное тольяттинскими экономистами; сейчас его численное выражение находится в области 600 тысяч автомобилей в год, в будущем, по заявлениям ВАЗовцев, может быть снижено до 450 тысяч).
Третий - количество новых иномарок классов B, B+ и C, продаваемых в России в среднем за 5 лет.
Заметим, что фактор кризисного сокращения спроса нами не учитывается. Мы будем рассуждать так, словно кризиса нет, и положение стабильно.

В каком логическом соотношении находятся три указанных фактора? Возьмём условные цифры, и посмотрим, что получится.
Предположим, что в течение 5 лет после продажи 90% новых иномарок будут проданы владельцами, то есть попадут на вторичный рынок.
Предположим, что цена иномарок из указанных выше сегментов на вторичном рынке переведёт их в ВАЗовскую категорию цен (реально это от 350 тысяч рублей и ниже).
Предположим, что размер рынка автомобилей ВАЗовской размерности и цены составляет 800 тысяч автомобилей в год (в среднем).
Предположим, что количество новых иномарок ВАЗовской размерности, продаваемых в среднем за 5 лет, составляет 400 тысяч машин.
Предположим, что уровень безубыточности ВАЗа составляет 500 тысяч машин в год.

Получим, что ежегодно на вторичный рынок будет выбрасываться 360 тысяч иномарок ВАЗовских размерности и цены. Вывозить подержанные машины из России принято мало. На рынок в целом этот экспорт не повлияет. Будем исходить из того, что эти машины будут проданы в России вновь. То есть, они займут долю рынка в 800 тысяч машин - оставив ВАЗу лишь 440 тысяч. Это меньше уровня безубыточности. То есть, ВАЗ в его нынешнем виде выжить в таких условиях не сможет.

Для данного рассуждения неважно, как мы оцениваем соотношение потребительских характеристик подержанной иномарки пятилетнего возраста и нового ВАЗа. Это соотношение отражается на рынке путём естественной регулировки цен за счёт разумного отношения покупателей к предмету. То есть, если подержанная иномарка хороша, она будет стоить подороже и конкурировать с новой "Приорой". Если не очень хороша - её продадут дешевле и она не позволит ВАЗу продать лишнюю "Калину", "Самару" или "Жигули". В любом случае её продадут внутри страны и в любом случае внутри традиционно ВАЗовского сегмента рынка. А размеры сегмента зависят от общей экономической обстановки, и мы можем считать их об'ективно действующим фактором.

Как ВАЗ может справиться со складывающейся ситуацией? У него есть два пути.

Первый путь - выпустить модели автомобилей, которые могли бы конкурировать с подержанными иномарками по качеству при меньшей цене. То есть, либо сделать что-то хорошее за очень маленькие деньги, либо сделать что-то очень хорошее за деньги средние. Оба пути предполагают создание моделей, относящихся к новым иномаркам по качеству, примерно, как "Лачетти" к "Гольфу" - хорошая машина против очень хорошей. Фактически речь идёт о создании полноценного производства качественных автомобилей. Но это потребует инвестиций, окупаемость которых возможна лишь при продажах в об'ёмах, не меньших, чем ВАЗовские, и по ценам, превышающим ВАЗовские. (Вопрос о том, способен ли ВАЗ найти соответствующие средства для инвестиций, сейчас не будем рассматривать). Иностранные концерны окупают вложения в новые модели за счёт продаж на рынках с высоким уровнем платежеспособности среднего покупателя и во многих странах одновременно. ВАЗу не светит ни то, ни другое - платежеспособность нашего покупателя в обозримом будущем не достигнет западного уровня, а на мировом рынке ВАЗ никто не ждёт, там все места заняты. Пробиться даже с качественной моделью заводу из Тольятти будет очень трудно, если не невозможно. ВАЗ обречён работать преимущественно на внутреннем российском рынке - а об его ограничениях мы знаем.

Второй путь, открытый ВАЗу - сесть на шею государству. Судя по имеющимся сведениям, этот путь и выбран.

Итак, мы составили принципиальную схему взаимодействия некоторых об'ективных обстоятельств с судьбой ВАЗа. Нам осталось только подставить в наш расчёт реальные цифры вместо условных, и мы узнаем, когда именно ВАЗ прекратит работу, если государство не начнёт его спасать. Подчеркнём, что это не зависит от наличия или отсутствия кризисного сокращения спроса, а также от криворукости ВАЗовцев и заколдованности места, на котором стоит завод. Против ВАЗа играют иностранные автоконцерны, имеющие большие рынки сбыта и более обеспеченного покупателя, и поэтому способные профинансировать создание более качественных машин. В тот момент, когда поступающие на вторичный рынок иномарки ВАЗовской размерности и цены отберут у завода долю рынка, которая не позволит заводу подняться до уровня безубыточности, ВАЗ окажется обречён.

Возможно, что это уже произошло, а мы только зря грешим на кризис.
El juez Garzón

Что делать с ВАЗом?

Почему с ним надо что-то делать, написано в предыдущем посте.
А что делать надо бы, ясно - закрыть три основных конвейера, выбросить на свалку всё старое оборудование. Оставить производство запчастей к ранее выпущенным машинам и, может быть, "калинский" конвейер (нужно смотреть детально, по цехам, что можно сохранить). Освободившиеся помещения отремонтировать и организовать технопарк, в котором сдавать предпринимателям площади за небольшую плату или вовсе бесплатно - с условием организации производства автокомпонентов. Нужно превратить автозавод в производство современных комплектующих для сборочных производств западных концернов. А "калинский" конвейер, может быть, подойдёт "Рено" - пускай возятся, делают свои "Логаны".

На всё это следует пустить те деньги, которые сейчас государство использует, чтобы гальванизировать труп тольяттинского автогиганта.

Тольятти прекрасно подходит для организации технопарка - почти миллионный город, вся инфраструктура, в цехах есть электричество и всё, что положено, рабочей силы навалом. Походу и западных автосборщиков можно было бы заинтересовать - локализацией производства. Под это дело к нам пришли бы новые производители малолитражек и не только, увидевшие: а) возможности для организации производства без особых затрат; б) смерть занудного и пользовавшегося поддержкой государства конкурента, сбивавшего российского потребителя на покупку металлолома. "Тойота", например. Можно было бы мегапроект замутить, умеючи, за те же деньги, что сейчас уйдут, как вода в песок. 

Но вероятность такого рационального решения в настоящее время равна нулю. Как же - кредиторы ВАЗа требуют свои деньги, и кто, как не государство, должно компенсировать их убытки? Оно же у нас богатое, и доброе - к некоторым. Подарить кредиторам сам завод, и пускай разбираются - это для нашей системы слишком просто и создаёт слишком мало поводов для воровства. А ведь кредиторы, которым нужны деньги, а не головная боль в виде производства тазиков, быстро нашли бы оптимальное решение - то, которое указано выше. Правда, государству в любом случае пришлось бы потратиться, иначе кредиторы не увидели бы в технопарке серьёзной выгоды. Хотя кредиты производителям автокомпонентов могли бы они же и давать.
El juez Garzón

Доказательство небытия Божия

Под Богом мы, в данном случае, понимаем нечто, сотворившее Вселенную и обладающее сознанием. Сразу оговоримся, что не будем затрагивать тему "относительных божеств" - существ, более могущественных, чем мы, но существующих в рамках Вселенной по её законам. Нас интересует сознательный Абсолют.

Абсолют - по определению абстракция, не поддающаяся познанию, ибо находящаяся вне ограничения доступными нашему пониманию (в той или иной степени) законами Вселенной. Рассматривать вопрос о принципиальной возможности Абсолюта бессмысленно - в сущности, это лишь категория игры ума. Поэтому рассмотрим вопрос сознательности Абсолюта. Что есть сознание? Сознание есть способность строить умозрительные модели мира, включающие сознающего. Тут сразу возникают две проблемы. Одна гносеологическая, другая эволюционистская. 

Гносеологическая проблема состоит в том, что обладающему сознанием божеству придётся сознавать самого себя, а оно само есть Абсолют - по определению. То есть, либо божество будет сознавать себя "в упрощённом виде", как сознаёт себя человек, и тем самым будет нарушено требование абсолютизации божественного знания, либо Абсолюту придётся вмещать самого себя как свою часть - что абсурдно. (Точнее, полную умозрительную модель самого себя, заключив в себе больше информации, чем в нём её содержится - противоречие). Поэтому никакое сознание абсолютным быть не может, что вытекает из ранее данного определения сознания. 

Эволюционистская проблема состоит в том, что сознание есть плод развития моделей окружающего мира, в какой-то момент усложнившихся настолько, что они начали включать (в упрощённом виде) сам сознающий об'ект. То есть, сознание может возникнуть только там, где его потенциальный носитель взаимодействует с окружающей средой как её часть. Следовательно, оно не может принадлежать Абсолюту, который частью какой-либо среды не является по определению. 

Итак, гипотеза о возможности существования Абсолюта, сознающего самого себя, противоречива и должна быть отвергнута.